Новая топливная стратегия Таджикистана: Россия остается главной, Иран становится альтернативой

Еще в начале июня АИ-92 в Душанбе стоил 11,3 сомони за литр, дизель — около 13,3 сомони. К концу июля бензин подорожал до 13 сомони, а солярка на тех АЗС, где она оставалась — до 17–18 сомони. На части заправок дизель исчез вовсе.

При этом страна в целом не стала покупать меньше топлива. По итогам первого полугодия импорт нефтепродуктов был выше прошлогоднего. Проблема началась позже: в июне поставки стали снижаться, а в июле рынок почувствовал это уже на заправках.

Когда 91% рынка приходится на одного поставщика

По данным Антимонопольной службы, в январе–июне 2026 года Таджикистан импортировал 599,5 тыс. тонн нефтепродуктов. На Россию пришлось 91,1% этих поставок. Остальные страны делили между собой меньше десятой части рынка.

У Минэнерго встречается и другая цифра: 72,3% поставок топлива из России в первом полугодии. Противоречия здесь нет. В этом расчете учитывается более широкий набор продукции, в том числе сжиженный газ, где позиции Казахстана намного сильнее.

Если говорить именно об импортных нефтепродуктах — бензине, дизеле и других продуктах переработки нефти, — зависимость от России превышает 90%.

Такая зависимость сложилась не случайно. С 2013 года российские нефтепродукты поступают в Таджикистан по межправительственному соглашению без российской экспортной пошлины — в пределах ежегодно согласованного объема. На 2026 год речь идет примерно о 1,1 млн тонн. За годы поставок под этот поток уже выстроились железнодорожная логистика, терминалы, контракты и работа крупных импортеров.

Именно поэтому фраза «давайте просто купим бензин в другой стране» звучит проще, чем работает на практике. Топливо нужно не только найти, но и довезти, перевалить, где-то хранить — и сделать все это в нужном объеме и в нужный момент.

Что сломалось летом

Проблемы в Таджикистане совпали с напряженной ситуацией на российском топливном рынке. Ограничения Москвы на экспорт формально не должны перекрывать поставки в страны, с которыми действуют межправительственные соглашения. Но квота на бумаге и реальная цистерна на станции — все же не одно и то же.

Reuters сообщал, что в июне экспорт российского бензина в Центральную Азию и Афганистан сократился на 34%. В июле поставки российского автобензина непосредственно в Таджикистан, по данным агентства, снизились вдвое — до 14,1 тыс. тонн. По дизелю спад был значительно меньше.

При этом сводить весь рост цен только к России было бы неправильно. Таджикские власти называли и другие причины: мировую конъюнктуру, экспортные ограничения в странах-производителях, подорожание логистики. Летом на сроки доставки влияли и ограничения на движение тяжелого транспорта по таджикским дорогам в дневное время из-за жары.

Но именно июль показал, что происходит, когда основной канал дает сбой: рынок почти сразу начинает искать топливо везде, где его можно найти.

Соседи включились — и это уже работает

В июле Таджикистан примерно втрое увеличил суммарный импорт бензина, дизтоплива и авиакеросина из Казахстана, Узбекистана и Туркменистана — до 34 тыс. тонн. Для сравнения: в первом полугодии средний месячный импорт этих трех видов топлива составлял около 97 тыс. тонн.

Самое удобное направление — соседи. Узбекистан близко, транспортная инфраструктура уже существует, а страна и раньше поставляла Таджикистану бензин и дизель. Казахстан — крупный игрок на региональном рынке и уже стал главным поставщиком сжиженного газа в республику. Туркменистан тоже давно присутствует среди поставщиков и может закрывать часть потребности по отдельным видам топлива.

Но у каждого варианта есть предел.

Казахстан сам ограничивает экспорт отдельных нефтепродуктов, защищая внутренний рынок. Узбекистану и Туркменистану также нужно, прежде всего, обеспечить собственных потребителей. Близкий НПЗ — еще не гарантия, что в нужный день на нем найдутся лишние десятки тысяч тонн для Таджикистана.

Поэтому ближайшие соседи выглядят не заменой России, а лучшей страховкой на случай перебоев. И, судя по июлю, такая страховка уже работает.

Показателен и пример сжиженного газа. В первом полугодии почти две трети его импорта пришли из Казахстана. То есть изменить географию поставок Таджикистан в принципе способен — просто по бензину и дизелю сделать это намного сложнее из-за масштаба российского присутствия и сложившейся системы контрактов.

От экстренной закупки к нормальному резерву

В июле руководство Минэнерго заявило, что имеющихся в стране запасов нефтепродуктов хватит примерно на два месяца. Сам по себе такой резерв важен, но летняя ситуация показала, что общий объем — не единственный показатель. На рынке может быть запас топлива в целом и одновременно не хватать конкретно дизеля в нужном регионе и в нужный момент.

То же касается зарубежных поставок: договоренность, заключенная заранее, и срочный поиск свободных партий во время дефицита — совсем разные условия по цене и срокам.

В конце июля президент Эмомали Рахмон предложил строить в Центральной Азии крупные нефтеперерабатывающие предприятия. Идея понятна: чем больше регион производит топлива сам, тем меньше он зависит от внешних поставок готового бензина и дизеля. Но таджикский опыт напоминает, что построить НПЗ — только половина дела. Вторая половина, иногда более упрямая, — обеспечить его сырьем.

Китай: красиво на карте, сложно на Памире

Китай интересен по другой причине: он может дать Таджикистану не просто нового продавца, а новый самостоятельный маршрут. В конце июля руководство Минэнерго обсуждало возможность импорта нефтепродуктов с послом Китая Го Чжицзюнем.

Но здесь география быстро возвращает разговор с карты на землю. Маршрут идет через высокогорный Памир по бездорожью. Для регулярных крупных поставок нужны пропускная способность дороги и погранпереходы, нефтебазы, автоцистерны, площадки для хранения и безопасной перевалки. Китай к тому же регулирует экспорт нефтепродуктов, поэтому одного желания таджикских импортеров недостаточно.

В результате Китай выглядит сильным вариантом на перспективу и дополнительным каналом на случай кризиса, но не источником, который завтра утром способен заменить российские объемы.

Иран, Ирак и другие: список длинный, цистерн пока меньше

Иранское направление за лето стало заметно конкретнее. По итогам переговоров речь идет уже не только об общей возможности сотрудничества, а о двух практических направлениях — поставках готовых нефтепродуктов и сырой нефти для таджикских НПЗ. Для Таджикистана это важно: Иран может быть не только еще одним продавцом бензина и дизеля, но и источником сырья для собственной переработки.

Главное ограничение — логистика. Общей границы у стран нет, но в июле Таджикистан, Афганистан и Иран подписали протокол о создании автомобильного коридора Иран — Афганистан — Таджикистан и договорились провести первую экспериментальную перевозку.

Для топлива это пока не готовая цепочка поставок, но южное направление становится более предметным: есть не только потенциальный продавец, но и прорабатываемый транзитный маршрут.

Власти также сообщали о работе с Ираком, Азербайджаном, Беларусью и другими странами. Отдельные партии могут быть очень полезны в момент острого дефицита. Но список поставщиков сам по себе бак не наполняет: значение имеет не число стран в переговорах, а стабильный объем, который можно привозить каждый месяц.

Где дешевле? Не там, где ценник ниже

Сравнивать цены на бензин внутри России, Ирана, Китая или Казахстана почти бессмысленно. В одних странах розничная стоимость субсидируется, в других регулируется государством. Таджикскому импортеру важна цена уже после доставки до границы или станции назначения.

В первом полугодии средняя импортная стоимость бензина в Таджикистане составляла $807 за тонну, дизеля — $789. Поскольку более 90% нефтепродуктов приходило из России, эти цифры в значительной степени отражают существующую российскую схему поставок, хотя и не являются чистой ценой российского топлива.

Весной стоимость уже росла: по данным Минэнерго, в апреле АИ-92 с доставкой до станции Бекабад перешел отметку $1 тыс. за тонну. Сопоставимых публичных коммерческих предложений по новым крупным поставкам из Китая, Ирана или Ирака пока нет. Поэтому утверждать, что они точно окажутся дешевле, оснований нет.

Преимущество российского направления сегодня — не только цена на самом НПЗ. Это сочетание беспошлинного режима, больших объемов и логистики, которая строилась годами. Альтернативный бензин может быть дешевле на заводе и дороже после нескольких границ — экономика иногда любит такие фокусы.

А если запустить НПЗ в Дангаре?

У Таджикистана уже есть собственный крупный нефтеперерабатывающий завод — TK-Oil в СЭЗ «Дангара». Его проектная мощность составляет до 1,2 млн тонн нефти в год. На бумаге этого достаточно, чтобы серьезно изменить рынок: за первое полугодие 2026 года страна импортировала около 600 тыс. тонн нефтепродуктов.

Но завод, завершенный еще в 2018 году, до сих пор не вышел на полноценную работу. Главная проблема — сырье.

Новые переговоры с Ираном делают этот сюжет более предметным: отдельно обсуждаются поставки сырой нефти именно для таджикских НПЗ. Если удастся подобрать подходящую для оборудования завода нефть и обеспечить стабильную доставку, это может снять часть главного ограничения проекта.

Но экономику все равно решат цена сырья и логистика: импорт готового топлива в таком случае просто сменится импортом нефти.

В конце 2024 года предприятие испытали: из 1 622 тонн полупереработанной нефти получили 800 тонн бензина. В июле этого года власти вновь сообщили, что технику и технологии пересматривают и рассчитывают в будущем запустить завод в полном объеме.

Здесь особенно важна оценка специалистов. Независимый энергетик Зафар Аюбов еще в 2018 году обращал внимание на главный риск проекта: крупный НПЗ вдали от нефтяных месторождений нуждается в очень дешевой и надежной логистике, иначе доставка сырья неизбежно войдет в цену готового топлива.

Эта проблема никуда не исчезла. В 2025 году в Таджикистане добыли около 18,5 тыс. тонн нефти — на фоне мощности завода в 1,2 млн тонн это совсем небольшой объем. Получается парадокс: работающий НПЗ способен снизить импорт готового бензина и дизеля, но для его загрузки стране все равно придется импортировать нефть.

То есть Дангаринский НПЗ может стать дополнительной страховкой, особенно если удастся найти несколько стабильных источников подходящего сырья. Но сам по себе завод не отменяет внешнюю зависимость — он лишь меняет ее форму.

Есть и другой путь: покупать меньше бензина

Диверсификация — это не обязательно замена одного иностранного поставщика другим. Снизить зависимость можно и за счет уменьшения самого спроса на импортное моторное топливо.

Правительство уже утвердило второй этап программы развития электротранспорта на 2026–2028 годы. На нее предусмотрено около $95 млн; среди задач — создание 1,1 тыс. новых точек продажи электроэнергии для электрического транспорта, развитие сервиса и расширение электрического общественного транспорта.

Эффект не будет мгновенным и почти не решит проблему грузового дизеля. Но чем больше легковых машин, такси и общественного транспорта перейдут на электричество, тем меньше бензина стране придется ежегодно ввозить. Это уже не перенос зависимости с одной страны на другую, а реальное сокращение спроса на импортное топливо.

Не заменить, а перестать зависеть

Июльский кризис дал довольно ясный ответ на главный вопрос. Полностью заменить российское топливо в короткий срок Таджикистан сейчас не может. Россия дает слишком большой объем, льготный режим торговли и давно отлаженную логистику.

Но июль доказал и обратное: альтернативы существуют и способны быстро подхватить часть рынка. Казахстан, Узбекистан и Туркменистан уже увеличили поставки. Китай может со временем дать прямой маршрут. Иран теперь интересен сразу в двух ролях — как поставщик готового топлива и как возможный источник нефти для таджикских НПЗ. Дангаринский завод при решении проблемы сырья — еще один резерв.

Поэтому вопрос теперь не столько в том, чем полностью заменить Россию — нынешние объемы альтернативных поставок этого пока не позволяют. Гораздо важнее, сможет ли рынок закрепить несколько резервных направлений, увеличить доступные запасы и создать инфраструктуру, которая позволит быстро переключаться между поставщиками при сбоях.

Июль 2026 года стал для топливного рынка наглядной проверкой. Россия пока незаменима, но высокая концентрация поставок у одного источника уже показала свой риск — дефицитом на заправках и резким ростом цен.